龚梦泽

受2023年上半年“价格战”影响，车企盈利分化加剧，增收不增利现象蔓延。据中国汽车工业协会最新数据显示，2023年上半年我国汽车制造业利润率为4.8%，环比持平、同比微降。

在已发布2023年上半年业绩报告的20家上市车企中，有7家出现亏损。而在造车新势力的统计榜单中，这一比例超九成；中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据显示，高达66%的新能源品牌4S店正遭遇亏损。

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一边是新能源车发展迅猛，另一边新能源车企绝大多数陷入亏损困境。时至今日，这种“撕裂感”还在持续——车企在新能源赛道已押注重金布局，但“价格战”越打越凶，究竟什么时候才能赚钱？

事实上，国内大部分新能源车企处于亏损状态是行业普遍现象，业内对此也抱有共识：新能源汽车产业还处于前期爬坡阶段，整车企业盈利水平磨底不可避免。

具体到整车企业，国内车企除比亚迪率先实现盈利并在销量上一枝独秀外，大多车企年销量刚迈过10万辆门槛，这一量级难以形成规模经济效应，被众多新能源车企视为长期亏损的原因之一。

同时，高额的研发费用也在导致新能源车企快速“失血”。以蔚来为例，近3年公司研发费用从24.88亿元到45.92亿元再到108.36亿元，近乎保持逐年翻涨。“烧钱”模式是应对市场竞争加剧，快速建立差异性优势和技术护城河的手段，但这也极大地削薄了整车企业的利润。

此外，补贴退坡致使新能源汽车企业就地“断奶”。以比亚迪为例，财报显示，2022年扣非净利润156.38亿元，其中新能源车财政补贴就高达104.38亿元，补贴影响之大可见一斑。

笔者认为，要正视新能源车企“销量大增、业绩大亏”的行业阶段性现状，将提升品牌价值、产品价值置于车企发展更重要的位置，依靠品牌向上突围，提升品牌溢价能力，早日实现扭亏为盈。

首先，畅通融资渠道，做好打持久战准备。新能源车企发展壮大注定要经历漫长的生长期，未上市的要抓紧上市，已上市的要做好市值管理。随着投资者受到高增长率吸引，资本将会循环流入行业头部企业，使得弱者愈弱，强者恒强。需要指出的是，丰田汽车2022财年净利大跌21%，即便如此仍有180亿美元落袋──其长久积累的丰厚资本，是决胜未来的底气所在。

其次，借助国内供应链优势，扩大市场占有率。国内发达完备的新能源供应链、ICT产业生态为我国新能源车企健康发展奠定了基础。既然亏损不可避免，市场占有率就成为首选目标，扩大市占率不仅能增厚企业营业收入，长期来看也能增强企业在供应链中的话语权。

最后，企业发展无捷径，坚持长期主义品牌向上。新能源汽车行业要盈利，前提是供求基本平衡，这意味着如今大部分车企将面临淘汰出局。在这个时间节点到来前，秉持真正为消费者造车的初心，对于亏损卖车、低价卖车等不利于市场健康的营销战术保持战略定力。企业要坚信，在汽车这个拥有较长产业周期的行业内，机会是巨大和平等的。